ডিজেলে বাড়তি কর, খেসারত দিচ্ছে অর্থনীতি

অর্থজগত প্রতিবেদন
জ্বালানি তেলের দাম বাড়ার প্রভাব শুধু পেট্রলপাম্পে সীমাবদ্ধ থাকে না। ডিজেলনির্ভর পরিবহন, কৃষির সেচ, শিল্পকারখানার উৎপাদন এবং পণ্য পরিবহনের খরচ—সবকিছুর ওপরই এর প্রভাব পড়ে। সেই ডিজেলের দামের একটি বড় অংশ যদি শুল্ক ও কর হিসেবে সরকারি কোষাগারে চলে যায়, তাহলে বাড়তি ব্যয়ের চাপ শেষ পর্যন্ত কোথায় গিয়ে ঠেকে, সেটিই এখন বড় প্রশ্ন।
বাংলাদেশের বর্তমান জ্বালানি বাজারে সেই প্রশ্ন আরও জোরালো হয়েছে। প্রতি লিটার ডিজেলের খুচরা মূল্য ১৩৫ টাকা হলেও এর মধ্যে ৩৫ টাকা ৮২ পয়সা শুল্ক ও কর হিসেবে আদায় করছে সরকার। অর্থাৎ এক লিটার ডিজেল কিনতে ভোক্তা যে অর্থ দিচ্ছেন, তার প্রায় ২৭ শতাংশই যাচ্ছে রাজস্ব হিসেবে। এর ফলে সরকার একদিকে বাড়তি রাজস্ব পাচ্ছে, অন্যদিকে জ্বালানি আমদানি ও বিপণনের দায়িত্বে থাকা বাংলাদেশ পেট্রোলিয়াম করপোরেশন (বিপিসি) আমদানি ব্যয় মেটাতে আর্থিক চাপে পড়ছে।
এই ব্যবস্থার প্রভাব এখন শুধু বিপিসির হিসাবেই সীমাবদ্ধ নেই। জ্বালানি ব্যয় বাড়ায় পরিবহন ও উৎপাদন খরচ বাড়ছে। ব্যবসায়ীদের পরিচালন ব্যয় বাড়ছে, আর ভোক্তাদের ওপরও পড়ছে পরোক্ষ চাপ। ফলে রাজস্ব বাড়ানোর বর্তমান কৌশল মূল্যস্ফীতি নিয়ন্ত্রণের প্রচেষ্টার সঙ্গে কতটা সামঞ্জস্যপূর্ণ, তা নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে।
বদলে গেছে করের ভিত্তি
বর্তমান পরিস্থিতির পেছনে রয়েছে জ্বালানি তেলের শুল্ক নির্ধারণের পদ্ধতিতে বড় পরিবর্তন। ২০২৫ সালের জুনে আমদানিকৃত জ্বালানির জন্য নির্দিষ্ট ‘ট্যারিফ ভ্যালু’ভিত্তিক ব্যবস্থা থেকে সরে ‘ইনভয়েস ভ্যালু’ভিত্তিক কর কাঠামো চালু করা হয়। আগে আন্তর্জাতিক বাজারে তেলের দাম বাড়লেও নির্ধারিত ভিত্তিমূল্যের কারণে লিটারপ্রতি শুল্ক-কর একটি নির্দিষ্ট সীমার মধ্যে থাকত। নতুন ব্যবস্থায় প্রকৃত আমদানি মূল্যের ওপর কর আরোপ হওয়ায় আন্তর্জাতিক বাজারে তেলের দাম বাড়লে করের অঙ্কও বাড়ে।
আগের কাঠামোয় প্রতি লিটার জ্বালানিতে মোট শুল্ক-কর সর্বোচ্চ ১৬ টাকা ৭৬ পয়সার মধ্যে ছিল। কিন্তু বর্তমান ব্যবস্থায় আমদানিকৃত তেলের ইনভয়েস মূল্যের ওপর মোট ২৫ শতাংশ হারে বিভিন্ন কর নেওয়া হচ্ছে। এর মধ্যে রয়েছে ৬ শতাংশ আমদানি শুল্ক, ১৫ শতাংশ ভ্যাট, ২ শতাংশ আগাম কর এবং ২ শতাংশ অগ্রিম আয়কর। ফলে বিশ্ববাজারে তেলের দাম বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে সরকারের রাজস্ব আদায়ের পরিমাণও স্বয়ংক্রিয়ভাবে বেড়ে যায়।
বর্তমান বাজারদরে এই পরিবর্তনের কারণে আগের পদ্ধতির তুলনায় প্রতি লিটার ডিজেলে সরকার প্রায় ১৯ টাকা ৬ পয়সা বেশি আদায় করছে। অর্থাৎ আন্তর্জাতিক বাজারে জ্বালানির দাম বাড়লে বিপিসির আমদানি ব্যয় যেমন বাড়ছে, একই সঙ্গে করের চাপও বাড়ছে। এর ফলে বিপিসির হাতে জ্বালানি আমদানির ব্যয় মেটানোর জন্য থাকা অর্থ আরও সংকুচিত হচ্ছে।
মূল্যস্ফীতির নতুন চাপ
ডিজেলের দাম অর্থনীতির প্রায় প্রতিটি স্তরে ছড়িয়ে পড়ার সক্ষমতা রাখে। দেশে বছরে প্রায় ৪৩ লাখ ৫০ হাজার টন ডিজেল ব্যবহৃত হয়, যা মোট পেট্রোলিয়াম পণ্যের ব্যবহারের প্রায় ৬৪ শতাংশ। এর প্রায় ৬০ শতাংশ পরিবহন খাতে, ১৫ শতাংশ কৃষি ও সেচে, ১০ শতাংশ বিদ্যুৎ উৎপাদনে এবং ৫ শতাংশ শিল্পে ব্যবহৃত হয়। ফলে ডিজেলের দাম বাড়লে তার প্রভাব অর্থনীতির বহু খাতে একসঙ্গে পড়ে।
পরিবহন ব্যয় বাড়লে বাজারে পণ্য আনার খরচ বাড়ে। কৃষিতে সেচের খরচ বাড়লে উৎপাদন ব্যয় বাড়ে। শিল্পকারখানায় জ্বালানি ব্যয় বাড়লে উৎপাদিত পণ্যের দাম বাড়ানোর চাপ তৈরি হয়। আর এসব খরচের একটি অংশ শেষ পর্যন্ত ভোক্তার কাঁধে গিয়ে পড়ে।
এ কারণে জ্বালানির মূল্যবৃদ্ধির প্রভাবকে শুধু ‘প্রতি লিটার কত টাকা’ দিয়ে বিচার করলে পুরো চিত্র পাওয়া যায় না। ডিজেলের দামের সঙ্গে যুক্ত করের চাপও অর্থনীতিতে দ্বিতীয় দফার মূল্যবৃদ্ধি তৈরি করতে পারে। উচ্চ মূল্যস্ফীতির সময়ে এই প্রভাব সাধারণ মানুষের ক্রয়ক্ষমতাকে আরও দুর্বল করার ঝুঁকি তৈরি করছে।
ব্যবসা খাতেও একই ধরনের চাপ দেখা যাচ্ছে। জ্বালানি ও অন্যান্য উপকরণের দাম বাড়ার পাশাপাশি অনেক খাতে বিক্রি কমেছে। ফলে বাড়তি ব্যয় পুরোপুরি পণ্যের দামে যোগ করা সম্ভব হচ্ছে না। এতে মুনাফার পরিমাণ কমছে এবং নতুন বিনিয়োগের সক্ষমতাও দুর্বল হওয়ার আশঙ্কা তৈরি হচ্ছে।
বিপিসির সংকট আরও গভীর
কর কাঠামোর পরিবর্তনের সময়টিই বিপিসির জন্য আরও কঠিন হয়ে উঠেছে আন্তর্জাতিক বাজারের অস্থিরতা ও ডলারের উচ্চ বিনিময় হারের কারণে।
২১ সেপ্টেম্বর সরকার প্রধান চারটি পেট্রোলিয়াম পণ্যের দাম লিটারপ্রতি ২০ টাকা করে বাড়ায়। এতে ডিজেলের দাম ১১৫ টাকা থেকে বেড়ে ১৩৫ টাকা হয়। অকটেন ১৪৫ থেকে ১৬৫ টাকা, পেট্রোল ১৪০ থেকে ১৬০ টাকা এবং কেরোসিন ১৩৫ থেকে ১৫৫ টাকা নির্ধারণ করা হয়। ডিজেলের এই দাম বৃদ্ধি ২০২২ সালের পর সবচেয়ে বড় এককালীন সমন্বয়গুলোর একটি।
সরকারের যুক্তির মধ্যে ছিল বিপিসির লোকসান কমানো এবং পার্শ্ববর্তী দেশে জ্বালানি পাচারের ঝুঁকি কমানো। কারণ দেশের বাজারে জ্বালানির দাম প্রতিবেশী কয়েকটি দেশের তুলনায় কম থাকলে সীমান্তপথে পাচারের আশঙ্কা তৈরি হয়। একই সঙ্গে আন্তর্জাতিক বাজারে জ্বালানি আমদানির ব্যয়ও অস্বাভাবিক বেড়েছে।
তবে দাম বাড়ানোর পরও বিপিসির আর্থিক চাপ পুরোপুরি কমেনি। ২০২৬ সালের মার্চ থেকে আগস্ট পর্যন্ত সময়ে সংস্থাটির পুঞ্জীভূত লোকসান দাঁড়িয়েছে ২২ হাজার ৮৭৫ কোটি ৬৬ লাখ টাকা। একই সময়ে আন্তর্জাতিক বাজারের মূল্যবৃদ্ধির সঙ্গে ডলারের বিনিময় হারও বিপিসির ব্যয় বাড়িয়েছে।
২০২১ সালে এক ডলারের বিনিময় হার যেখানে প্রায় ৮৬ টাকা ছিল, ২০২৬ সালে তা বেড়ে প্রায় ১২৩ টাকা ৫০ পয়সায় পৌঁছেছে। বিপিসির হিসাবে, এই পরিবর্তনের কারণে প্রতি লিটার ডিজেলের ল্যান্ডিং কস্টে প্রায় ৫৫ টাকা অতিরিক্ত চাপ তৈরি হয়েছে।
জ্বালানি আমদানির বিল পরিশোধে নগদ অর্থের সংকট সামাল দিতে বিপিসি বিভিন্ন উন্নয়ন প্রকল্পের তহবিল থেকেও প্রায় ১৯ হাজার ৫০০ কোটি টাকা সরিয়ে নিয়েছে। এর ফলে একদিকে জরুরি আমদানি অব্যাহত রাখা সম্ভব হলেও, অন্যদিকে দীর্ঘমেয়াদি অবকাঠামো উন্নয়নের অর্থায়নে চাপ তৈরি হয়েছে।
কর কমানোর প্রস্তাব বিপিসির
এই বাস্তবতায় বিপিসি নিজেই বর্তমান শুল্ক কাঠামো পুনর্বিবেচনার প্রস্তাব দিয়েছে। ২৯ সেপ্টেম্বর সরকারি প্রতিষ্ঠান সম্পর্কিত সংসদীয় স্থায়ী কমিটির বৈঠকে সংস্থাটি ইনভয়েস ভ্যালুভিত্তিক শুল্ক-কর কমানো অথবা আগের ট্যারিফ ভ্যালু পদ্ধতিতে ফিরে যাওয়ার সুপারিশ করে।
বিপিসির যুক্তি, বর্তমান কাঠামোয় ডিজেলের ১৩৫ টাকা বিক্রয়মূল্য থেকে ৩৫ টাকা ৮২ পয়সা শুল্ক-কর হিসেবে চলে যাচ্ছে। আগের পদ্ধতি বহাল থাকলে কর দিতে হতো ১৬ টাকা ৭৬ পয়সা। ফলে প্রতি লিটার ডিজেলে প্রায় ১৯ টাকা ৬ পয়সা বেশি অর্থ বিপিসির হাতে থাকত।
বিপুল পরিমাণ ডিজেল বিক্রির হিসাবে এই পার্থক্য ছোট নয়। লিটারপ্রতি কয়েক টাকা কম-বেশিও বছরে বিপিসির নগদ প্রবাহে হাজার কোটি টাকার পার্থক্য তৈরি করতে পারে। তাই কর কাঠামো পরিবর্তনকে বিপিসি শুধু রাজস্ব নীতির বিষয় হিসেবে দেখছে না; এটি সংস্থাটির আমদানি সক্ষমতা ও আর্থিক স্থিতিশীলতার সঙ্গেও জড়িত।
আপাতত ঋণে স্বস্তি
তবে শুল্ক সংস্কারের উদ্যোগ আপাতত কিছুটা গতি হারিয়েছে। ২৯ সেপ্টেম্বর সরকার বিপিসিকে ৪ হাজার ৫০০ কোটি টাকার সুদমুক্ত আর্থিক সহায়তা দিয়েছে। অর্থ বিভাগ থেকে দেওয়া এই অর্থ পাঁচ বছর মেয়াদে পরিশোধযোগ্য এবং ছয় মাসের গ্রেস পিরিয়ড রয়েছে। এর ফলে ডিসেম্বর পর্যন্ত জ্বালানি আমদানির দরপত্র ও সংশ্লিষ্ট ব্যয় সামাল দেওয়ার সুযোগ তৈরি হয়েছে।
অর্থাৎ জরুরি নগদ অর্থের সংকট সাময়িকভাবে কমেছে, কিন্তু বিপিসির মূল আর্থিক সমস্যার সমাধান হয়নি। ঋণ সংস্থাটিকে কিছুটা সময় দিয়েছে; কিন্তু আন্তর্জাতিক বাজারে জ্বালানির দাম, ডলারের বিনিময় হার এবং আমদানি পর্যায়ের কর—এই তিনটি বড় ব্যয়ের উপাদান অপরিবর্তিত থাকলে ভবিষ্যতে একই ধরনের সংকট আবার তৈরি হতে পারে।
বিপিসির চেয়ারম্যান মো. রফিকুল ইসলামের বক্তব্য অনুযায়ী, শুল্ক সংস্কারের প্রস্তাব কমিটির ওয়ার্কিং পেপারে দেওয়া হলেও জরুরি ঋণ পাওয়ার পর বিষয়টি নিয়ে বিস্তারিত আলোচনা আর এগোয়নি।
দীর্ঘমেয়াদি সমাধানের খোঁজ
বিপিসি শুধু কর কমানোর প্রস্তাবেই থেমে থাকেনি। দীর্ঘমেয়াদে জ্বালানি বাজারের অস্থিরতা মোকাবিলায় একটি জাতীয় ‘ফুয়েল স্ট্যাবিলাইজেশন ফান্ড’ গঠনের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে। আন্তর্জাতিক বাজারে হঠাৎ বড় ধরনের মূল্যবৃদ্ধি হলে এই তহবিল ব্যবহার করে দেশের বাজারে দাম স্থিতিশীল রাখার সুযোগ তৈরি হতে পারে।
একই সঙ্গে সিঙ্গেল পয়েন্ট মুরিং (এসপিএম) প্রকল্প দ্রুত কার্যকর করা, ইস্টার্ন রিফাইনারি লিমিটেডের দ্বিতীয় ইউনিটের কাজ এগিয়ে নেওয়া এবং জাতীয় পর্যায়ে জ্বালানি মজুদের সক্ষমতা ৯০ দিনে উন্নীত করার প্রস্তাব রয়েছে।
এসব উদ্যোগের গুরুত্ব রয়েছে জ্বালানি আমদানিনির্ভরতা কমানোর দিক থেকেও। বর্তমানে দেশের পেট্রোলিয়াম জ্বালানি চাহিদার প্রায় ৯২ শতাংশ আমদানির মাধ্যমে পূরণ হয়। ফলে আন্তর্জাতিক বাজার ও বৈদেশিক মুদ্রার বিনিময় হারের যেকোনো বড় পরিবর্তন সরাসরি দেশের জ্বালানি ব্যবস্থায় চাপ তৈরি করে।
রাজস্ব নাকি মূল্যস্ফীতি—কোনটিকে অগ্রাধিকার
বর্তমান পরিস্থিতির সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন এখানেই। সরকারের জন্য রাজস্ব বাড়ানো জরুরি। বিপিসির বড় লোকসান সামাল দিতেও অর্থ প্রয়োজন। কিন্তু সেই রাজস্ব যদি এমন একটি খাত থেকে আদায় করা হয়, যার দাম বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে পরিবহন, কৃষি, শিল্প ও নিত্যপণ্যের ব্যয়ও বাড়ে, তাহলে রাজস্ব আদায়ের পরোক্ষ অর্থনৈতিক মূল্যও বিবেচনায় নিতে হয়।
বিশেষ করে উচ্চ মূল্যস্ফীতির সময়ে জ্বালানি করের কাঠামোকে শুধু রাজস্ব আদায়ের দৃষ্টিকোণ থেকে দেখলে সমস্যার পুরো চিত্র ধরা পড়ে না। একদিকে সরকার জ্বালানি থেকে বেশি কর পাচ্ছে, অন্যদিকে সেই করের একটি অংশ অর্থনীতির উৎপাদন ব্যয় বাড়িয়ে আবার মূল্যস্ফীতির ওপর চাপ তৈরি করছে। এতে সাধারণ মানুষের প্রকৃত আয় ও ক্রয়ক্ষমতা কমতে পারে।
সর্বজনীন ভর্তুকিও এর টেকসই সমাধান নয়। বরং প্রয়োজন হলে নিম্নআয়ের মানুষ, কৃষক, ক্ষুদ্র ব্যবসা ও উৎপাদনশীল খাতকে লক্ষ্য করে সহায়তা দেওয়ার বিষয়টি বিবেচনা করা যেতে পারে। একই সঙ্গে জ্বালানি করের কাঠামো এমনভাবে পুনর্বিন্যাস করা প্রয়োজন, যাতে সরকারের রাজস্ব প্রবাহ বজায় থাকে, কিন্তু উৎপাদন ও ভোগ ব্যয়ের ওপর অস্বাভাবিক চাপ না পড়ে।
সব মিলিয়ে, ১৩৫ টাকার ডিজেলে ৩৫ টাকা ৮২ পয়সা শুল্ক-কর আদায়ের হিসাবটি কেবল একটি রাজস্বের পরিমাণ নয়। এর সঙ্গে জড়িয়ে আছে বিপিসির আর্থিক সক্ষমতা, বৈদেশিক মুদ্রার চাপ, আমদানি ব্যয়, পরিবহন ও উৎপাদন খরচ এবং সাধারণ মানুষের জীবনযাত্রার ব্যয়। সাময়িক ঋণ দিয়ে বিপিসির নগদ সংকট সামাল দেওয়া গেলেও, জ্বালানি করের বর্তমান কাঠামো এবং আমদানিনির্ভরতার মৌলিক সমস্যার সমাধান না হলে সংকট বারবার ফিরে আসার ঝুঁকি থেকেই যাবে।